El Significado Del Camino Incaico

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    La idea de “camino inka” ha significado diferentes cosas para diferentes individuos en diferentes momentos. Para los inkas mismos, qhapaq ñan o Inka ñan (camino inka) fue un complejo sistema administrativo, de transportes y de comunicaciones, así como un medio para delimitar las cuatro divisiones básicas del Imperio: Un camino princpioal salia de la capital, Cusco, a cada uno de los cuatro suyus, los caminos inka describían la geografía del Estado, recordando lugares y personas de acuerdo a su ubicación a la vera de la ruta.
    Para los pueblos conquistados a lo largo de todo el Imperio, los caminos constituían un símbolo omnipresente del poder y autoridad del Estado Inka. Debe haber habido probablemente muy pocos individuos sujetos al Imperio que no hubieran visto alguna vez un camino inka, aún cuando muchos de estos individuos jamás hubieran visto –o lo hubieran hecho rara vez- a un verdadero Inka del Cusco o sus alrededores. Las poblaciones vasallas también comprendían que los caminos eran construidos y mantenidos con su trabajo, como parte de sus obligaciones con el Estado dominante.
    Durante las últimas décadas se ha agregado una dimensión adicional a la percepción de los caminos inka –y es que constituye el más fabuloso monumento jamás creado por la humanidad. Esta visión romántica fue difundida principalmente por el explorador y periodista Victor W. von Hagen, quien exploró algunos caminos inka en el Perú y escribió libros populares de circulación masiva sobre ellos (1955,1976). Hagen utilizaba con frecuencia la palabra “carretera” (higway) para describir los caminos inka un cuando éstos eran “carreteras” sólo en un limitado sentido de la palabra.
    El tradicional concepto anglosajón de “carretera” involucra el de uso público y libre, abierto a todos los transeúntes. Tal no era el caso de los caminos inka, que servían principalmente a aquellos que viajaban por asuntos oficiales. Aunque algunos caminos inka podrían ser considerados como “carreteras” en el moderno sentido norteamericano de la palabra, que implica cualquier camino y ancho y bien construido, un buen número de ellos no eran “carreteras” bajo cualquier definición. Estas rutas son con frecuencia sendas angostas con pocos o ningún elemento de construcción formal. De todas maneras subsiste el hecho de que la red vial es monumental, que constituye el más grande resto arqueológico de Sudamérica. No obstante, este hecho no debe disminuir otros logros de la civilización precoloniales andinas, que construyeron terrazas para la agricultura y canales de irrigación que deben haber requerido de una mayor mano de obra que aquella utilizada por el sistema vial inkaico.
    Algunos caminos inka pueden ser considerados si realmente “inka” o ni “camino”, ya que varios de ellos en los andes fueron construidos por pueblos preincaicos y luego integrados a la red inka, mientras que otros evidentemente incaicos pueden no ser considerados como tales de acuerdo a los conceptos de “camino” del siglo XX: entidades formalmente construidas, banquinas bien definidas, una compactación esmerada y en general un ancho uniforme. Algunos caminos inka carecen de esta características y un observador cuidadoso preferiría denominarlos huellas o senderos. Antes del siglo XX, las huellas y senderos eran llamados con frecuencia “caminos”. Es evidente que en las primeras descripciones de caminos inkas que hicieran burócratas, soldados, cronistas y sacerdotes españoes, usaron el término “camino” para referirse tanto a las rutas incaicas bien construidas como a las simples huellas carentes de elementos formales de construcción.
    En cambio nos referimos a un camino “formalmente construido”, queremos significar que se han usado algunos elementos arquitectónicos en su conformación. Tales elementos pueden ser muros laterales, delineación de banquinas, superficies preparadas, muros de retención, peldaños o superficies elevadas. En vista que el término “camino” está íntimamente ligado en la literatura arqueológica a las rutas inkas, en este texto se usara en una forma general. Para esta investigación “camino inka” significa cualquier ruta que exhiba o no elementos formales de construcción, que fue usada en tiempo del imperio y que estuviera relacionada a edificios y/o asentamientos cuyas funciones estuvieran vinculadas al manejo del Estado Inka.
    Esta definición exige alguna aclaración. En primer lugar, no existe una técnica de construcción única que identifique de forma inequivoca a todo camino inka, por tanto e principal método arqueológico utilizado para reconocer un camino inka es asociándolo a edificios y/o asentamientos construidos o utilizados por los Inkas. Esta definición nos permite incluir como camino inka a todas las rutas para las que existen pocos o ningún rastro arqueológico, pero para el cual contamos con una buena evidencia historica. Tales caminos pueden haberse convertido en campos de cualtivo, haber dado paso a construcciones modernas, o haber sido destruidos por deslizamientos de tierra. Algunos caminos inka se han transforma en calles o carreteras modernas, y por lo tanto pertenecen también a la categoría de caminos inka siempre y cuando exista evidencia histórica y/o arqueológica que nos permita probar su uso en tiempos del imperio.
    Existen dos categorías de caminos precoloniales que la definición que hemos presentado omite en forma intencional: aquellos caminos preinkas que no fueron utilizados por el Imperio y aquellos caminos locales que pudieron haber funcionado en la época del Tawantinsuyu pero que no fueron usado para asuntos del Estado.
    EL DISEÑO DEL PROYECTO DE CAMINOS INCAICOS
    El objetivo del Proyecto de Caminos Incaicos fue el reconocimientos de una serie de trechos de caminos inka a lo largo de los Andes para recuperar información comparativa sobre varios aspectos de este sistema vial entre ellos nos interesaremos por la naturaleza y ubicación de los asentamientos a lo largo del camino, la influencia del medio ambiente en sus trazos, y los tipos de construcción vial. La prospección panandina constituyó el núcleo del proyecto, ya que sin ello las comparaciones a nivel del Imperio no hubieran podido realizarse.
    Una de las contribuciones del Proyecto de Caminos Incaicos es que una serie de tópicos específicos han sido investigados por medio de la recuperación de información importante proveniente de áreas bastante alejadas unas de otras. De esta manera el análisis comparativo de los datos del proyecto contienen una importancia panandina, involucrando una significancia a nivel imperial y no solo regional o zonal.
    Se han escrito una serie de artículos sobre “muestreo arqueológico”, pero éstos no abordan el tema del muestreo más allá de zonas de limitado ámbito geográfico. Debido a ello fue necesario desarrollar un esquema de muestreo específicamente para el Imperio Inka, aunque para algunos eruditos esta perspectiva era alarmantemente amplia. El punto fuerte del esquema es que permite una prospección arqueológica para establecer una base de datos referente a muchas partes del sistema vial Inka, el que en su totalidad es demasiado amplio par que un individuo pueda verlo completo aún en el transcurso de toda su vida.
    La cantidad y ubicación de los trechos de camino elegidos par nuestro estudio fue escogida tanto en base a consideraciones práctica como teóricas o científicas. Estas últimas estuvieron sustentadas en lograr que la muestra fuera representativa de la vasta gama de variaciones que se encuentran en los caminos inka. Es aún incierto qué tan representativa resulto la prospección, dado que se investigó sólo en doce tramos del sistema vial, que representa un pequeño porcentaje del sistema vial Inka en su totalidad. Las siguientes consideraciones fueron en cuenta cuando se seleccionaron las zonas a investigar, antes de comenzar el trabajo de campo:
    1. DIVERSIDAD MEDIOMBIENTAL
    Se postulo, aunque sin certeza, que los diversos medioambientes andinos afectarían no solo de manera como los caminos Inka fueron construidos, sino también su trazo o recorrido. Por lo tanto, se trató de realizar prospecciones en medioambientes naturales contrastantes. Fueron muy pocas las investigaciones realizadas en medioambientes similares. Las áreas investigadas variaron según fenómenos naturales como precipitaciones, altitudes, topografía y distancia de la línea ecuatorial.

    2. DIVERSIDAD CULTURAL DE LA PREHISTORIA TARDÍA LOCAL
    Las zonas que investigamos fueron seleccionadas con la intención de ofrecer una amplia gama de diferentes circunstancias culturales locales (no incaicas). Se asumió que las variaciones culturales locales probablemente afectaron la naturaleza del sistema vial, y por tanto se seleccionaron áreas que sabíamos muy distintas entre sí. Esto significa que se investigaron tanto áreas donde se habían desarrollado sociedades con compleja jerarquización e integración política, así como otras donde las sociedades fueron simples y fragmentadas. Se incluyó también culturas basadas en diferentes estrategias económicas (por ejemplo, las del altiplano andino en contraposición a los grupos costeños del Pacífico), así como a las regiones donde la población era escasa o inexistente. Finalmente, también se incluyo en la investigación áreas pobladas por grupos advenedizos de colonos transplantados, como los valles de Cañete en el Perú y Cochabamba en Bolivia.
    3. VARIACIONES DEL RÉGIMEN INKAICO
    Es sabido que el Imperio Inkaico aplicó un trato diferente a diversas áreas de sus dominiso, y que el gobierno del Imperio no fue igual en todas partes por lo que se postulo que estas variaciones pudieron afectar la naturaleza de los caminos. Por lo tanto se seleccionaron regiones en las cuales se sabía de la existencia las diferentes formas de gobierno. Por ejemplo, alguasn áreas fueron gobernadas a través de poderosos señores locales, tales como las del valle de Chincha y del lago Titicaca, mientras que otras estuvieron sujetos a una dominación más directa desde el Cusco, como la zona de Cuenca o Tomebamba en el Ecuador. Sin embargo, otras áreas estuvieron sujetas a una compleja gama de controles que incluía el liderazgo de pequeños jefes locales (kuraka) en coordinación con funcionarios inkas y grupos leales de colonos o mitmaq como por ejemplo Cajamarca, Huanuco y el noroeste de la Argentina. En alguna áreas el régimen Inka estaba asociado a grandes centros urbanos, mientras que en otras no, por lo tanto se llevo a cabo el reconocimiento de caminos tanto en las áreas cercanas a los grandes centros urbanos, como en las que estos no existían.
    4. ARTERIAS PRINCIPALES Y CAMINOS SECUNDARIOS
    Estudios etnohistóricos previos sobre el sistema vial Inka habían establecido con claridad que algunas rutas eran mucho mas importantes y funcionaban en forma diferente que otras. Debido a ello se trató de investigar rutas de distinta importantita, tanto en términos de la cantidad de trafico que soportaban como del tipo de actividades que dicho trafico reflejaba. Es difícil evaluar que tan bien estratificarlos nuestros muestreos de prospección de acuerdo a esta perspectiva, aunque es cierto que varias investigaciones estudiaron arterias principales y otras consideraron rutas marginales.
    5. DISPERSIÓN GEOGRÁFICA
    Dada la vastedad del Imperio, se considero necesario distribuir las zonas a investigarse de manera tal que cubriera toda su extensión. Una estrategia alternativa pudo haber sido agrupar una cantidad de zonas a investigarse dentro de un ‘área que incluyera una o dos republicas. Esta alternativa hubiera resultado mas económica y hubiera requerido de menores afiliaciones institucionales, pero se corría el riesgo de omitir amplias regiones del Imperio que pudieran contener distintos tipos de problemas relacionados con la investigación. Por tanto se decidió realizar como mínimo un reconocimiento en cada una de las repúblicas andinas que antaño formaban parte del Tawantinsuyu. Se realizó un reconocimiento en Ecuador y otro en Bolivia, dos tanto en Chile como en la Argentina y seis se organizaron en el Perú. El ‘énfasis puesto en el Perú se debió a que esta república tiene mas caminos inka que cualquiera de las otras, y a la existencia de algunos factores de ‘índole practico que hacían más sencillo operar allí como las ventajas económicas.

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